Sindicato da Construção, Geração, Transmissão e Distribuição
de Energia Elétrica e Gás no Estado de Mato Grosso
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O desenvolvimento das hidrovias no Brasil ainda esbarra em questões antigas: falta de investimento público, prioridade do setor elétrico no uso dos rios, além dos aspectos ambientais. Com apenas uma em operação, o País está longe de criar um sistema hidroviário adequado - que reduziria em até 60% o valor do frete, se comparado às rodovias.
"O Brasil tem um potencial imenso, com uma extensão hídrica de 42 mil quilômetros que pode ser usada na navegação. Mas desse total, menos de 20 mil são economicamente utilizados", diz o diretor executivo da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Bruno Batista. Em se tratando de hidrovias, a situação é ainda mais drástica e o País tem hoje apenas uma em operação: a do Tietê-Paraná. "Não temos um sistema hidroviário constituído, o que temos são rios navegáveis", diz Batista, completando que para caracterizar um trecho como hidrovia é preciso que haja segurança, manutenção constante da profundidade, sinalização, entre outros cuidados.
A falta de infraestrutura faz com que a navegação interior seja responsável por menos de 12% de todas as cargas transportadas no Brasil, de acordo com o vice-presidente de hidrovias da Federação Nacional das Empresas de Navegação Aquaviária (Fenavega), Claudomiro Carvalho Filho. O rodoviário, por sua vez, mesmo com o custo muito mais alto, representa mais de 60% do total.
De acordo com o especialista, em outros países essa divisão é muito mais equilibrada. "Nos Estados Unidos, por exemplo, a participação de todos os três modais é semelhante, todas em torno de 33%. Em distâncias pequenas se usa o rodoviário, em trechos até mil quilômetros o ferroviário e em grandes distâncias o fluvial. É um equilíbrio muito mais saudável."
Custos e investimentos
O executivo completa ainda que por ter um custo de transporte significativamente inferior ao dos outros modais, essa participação baixa do setor hidroviário gera um prejuízo muito grande para a capacidade produtiva do Brasil.
O diretor do movimento pró-logística e presidente da câmara setorial de logística do Ministério da Agricultura, Edeon Vaz Ferreira, exemplifica de forma clara essa diferença: "Seria mais ou menos assim: se o custo no rodoviário é de R$ 100, no ferroviário seria de R$ 70 e no hidroviário de R$ 40. A redução do custo pode chegar a 60%, em comparação com as rodovias", diz.
Apesar dos benefícios que um maior aporte nas hidrovias traria, o modal ainda recebe pouca atenção do poder público. Para Batista, da CNT, é justamente esse o problema primordial que explicaria o atraso do sistema hidroviário nacional. Segundo cálculos da entidade, de 2002 até 2012 o investimento autorizado pelo governo para o setor foi de R$ 5,4 bilhões. "Desse total, o valor efetivamente pago foi de R$ 2,4 bilhões, o que daria uma média de R$ 242 milhões por ano. Com esse volume não se faz nada", afirma.
Outro problema grave, de acordo com os três especialistas, são as discussões com o setor elétrico. "No Brasil se dá muita prioridade para as usinas hidrelétricas na utilização dos rios, apesar da constituição prever o uso múltiplo das águas", diz Batista. Segundo Carvalho, da Fenavega, essa mentalidade fez com que a única hidrovia existente no País ficasse quase dois anos parada porque não se tinha o nível mínimo de água.
"Em 2014 e 2015 não era possível navegar na hidrovia do Tietê-Paraná porque a água foi represada pelas hidrelétricas, o que fez com que a carga mudasse para outro modal. Agora, apesar da navegação ter retomado, o produtor não tem mais confiança de transportar sua carga por essa hidrovia", diz.
Ainda relacionado à 'disputa' com o setor elétrico, Batista aponta que outro aspecto que atrapalhava muito o transporte pelos rios era o fato de não serem construídas eclusas junto com as hidrelétricas. As eclusas corrigem o desnível causado pela barragem das usinas e permite a navegação adequada.
Sobre isso, o diretor do Movimento Pró-Logística afirma que uma vitória importante foi a aprovação da Lei das Eclusas, em janeiro do ano passado, que obriga que junto de todas as hidrelétricas construídas a partir daquela data sejam construídas também esses sistemas.
O que vem sendo feito?
Apesar da perspectiva pouco otimista sobre o desenvolvimento do setor no curto prazo, Ferreira aponta que já houve alguns avanços recentes: "Conseguimos que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) contratasse as chamadas Eveteias de todos os rios navegáveis".
De acordo com ele, os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental, ou Eveteias, já estão em vias de conclusão. "Temos só alguns que vão ficar pendentes por questões ambientais", completa, citando como exemplo o da hidrovia Arino - Juruena - Tapajós, que por passar dentro do Parque Nacional de Juruena tem encontrado resistência para a realização dos estudos dentro desse trecho específico. Ele cita também a do rio Teles Pires, que passa dentro da reserva indígena dos Mundurucus.
Carvalho, da Fenavega, afirma ainda que já há duas licitações em andamento: a da dragagem do rio Madeira, e a do derrocamento do Pedral do Lourenço, no rio Tocantins. Segundo ele, se concluídas essas duas obras seria possível aumentar consideravelmente a capacidade dos dois trechos. "No Madeira poderia passar das 12 milhões de toneladas transportadas hoje para 15 milhões, e no Tocantins de 1 milhão de toneladas para 5 milhões", diz.
Fonte: DCI
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