Há algo muito errado no programa ferroviário - e não são construções em andamento ou futuras. Há erros em linhas prontas e custosas, como a que liga Porto Nacional (TO) a Anápolis (GO), da Ferrovia Norte-Sul, inaugurada em maio e ainda ociosa, por falta de cargas. Feita e depois refeita por falhas na construção, está à espera de que a estatal Valec ache interessados em utilizá-la - e até lá sofre depredações e desgaste, diz a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que apurou a existência de dormentes inservíveis e roubo de trilhos, como noticiou o Estado.

Mais do que a ineficiência da Valec, o que prejudica o novo trecho é o modelo de operação imposto pelo governo - e que deveria servir de parâmetro para novas concessões de ferrovias.

Pelo modelo tradicional, a concessionária responde pelo transporte da carga despachada pelos produtores. Mas isso não se aplica às novas ferrovias, para as quais o governo criou a figura do Operador Ferroviário Independente (OFI). Esse operador adquiriria toda a capacidade de carga da linha, que seria depois vendida pela estatal Valec às empresas.

Em agosto, a Valec tentou vender a capacidade de carga do trecho referido, mas só houve uma empresa interessada - cujo nome permanece em sigilo. E ela condicionou a assinatura do contrato com a Valec à garantia de que poderia trafegar em toda a Norte-Sul. É o óbvio. Mas a Valec não tem poder sobre o trecho Porto Nacional-Imperatriz (MA), onde o regime é de concessão - e a concessionária é a mineradora Vale.

Há um conflito entre os dois modelos. Para sair do impasse, a Valec tenta negociar com a Vale a venda do direito de operação da linha, mas até que isso ocorra o trecho pronto permanece inútil. Não importa quanto se gastou nem o tamanho do desgaste pela sua não utilização.

Nem o novo modelo "pegou" nem tende a ser assimilado, temem analistas. O governo queria transformar a Valec em comercializadora de cargas para reduzir riscos e evitar a concentração de linhas. Mas, com o papel atribuído à estatal, além de ter se tornado mais burocrático, o modelo gerou desconfianças.

Sobre as garantias e a repartição de riscos nos leilões, o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, disse que quer negociar com o setor privado, mas não pode fixar prazo.

Pior para todos. Em vez da regulação, o governo preferiu o modelo intervencionista, que impõe custos ao Estado e às empresas que precisam de transporte eficiente.